kaiyun官网登录 汽轮机运行知识总结，到位

1、汽轮机转动

1、汽轮机转动方式：

利用主蒸汽阀或电动主蒸汽阀旁通门旋转，可使阀门全开，四周通入蒸汽，使汽轮机受热均匀。它有很多优点，所以一般采用这种方法进行旋转。但采用主汽阀冲前时，在节流状态下阀管容易被吹坏，不易控制汽轮机转速。采用调节阀急转，很容易造成汽轮机因部分进汽而受热不均，使相邻喷嘴侧壁产生裂纹。

2、蒸汽与汽轮机的换热形式：

蒸汽向汽轮机金属部件表面的传热有两种方式：当金属温度低于蒸汽的饱和温度时，热量以凝结热的形式传递到金属表面。释放冷凝热时，是通过蒸汽冷凝并释放汽化潜热来实现热交换，因此其放热系数一般较大。冷凝放热有两种形式。蒸汽在金属表面凝结形成水膜，然后蒸汽凝结时释放的汽化潜热通过水膜传递到金属表面。这种方法称为薄膜冷凝。这就是冷启动初期蒸汽向气缸内表面释放热量的方式。当蒸汽在金属表面凝结并释放热量而不形成水膜时，这种凝结方法称为珠凝结。冷启动初期，由于旋转的离心力，蒸汽在转子表面放出的热量呈珠状凝结。当金属表面温度等于或高于蒸汽的饱和温度时，热量通过对流和放热的方式传递到金属表面。

3、润滑油膜的形成及对油温的要求：

轴瓦的孔径略大于轴颈的孔径。静止时，轴颈位于轴瓦下部，与轴套内表面直接接触，轴瓦与轴颈之间形成楔形间隙。当转子开始转动时，轴颈和轴瓦之间存在直接摩擦。然而，当轴颈旋转时，润滑油由于其粘性而粘附在轴的表面上，并被带入轴颈与轴瓦之间的楔形间隙中。随着速度的增加，带入的油量也增加。由于楔形间隙中油流的出口面积不断减小，因此油压不断增大。当这个压力增加到足以平衡转子施加在轴瓦上的所有力时，轴颈被油膜支撑并悬浮在油膜上旋转，从而避免直接的金属摩擦并建立液体摩擦。当转速较低时，油温设定较低，以增加润滑油的粘度，有利于油膜的建立。当转速较高时，应提高油温，以增加油膜的刚度，防止油膜振荡。

2、汽轮机预热

1、启动汽轮机预热的目的：

汽轮机保持一定转速运转。蒸汽通过汽轮机，使转子和汽缸均匀受热膨胀，使转子在停机后因轻微弯曲而慢慢伸直。同时汽轮机预热，使汽缸充分膨胀，防止转子膨胀过快，造成汽轮机转子与汽缸膨胀差增大，引起汽轮机静、静部件之间的摩擦。汽轮机，引起汽轮机振动。汽轮机中速暖机使汽轮机转子中心孔内部金属温度高于脆性转变温度。

2、中速暖机时为什么要注意机组的振动：

大型机组启动时，振动多发生在中速预热阶段和加速阶段前后。特别是在超过临界转速的过程中，机组的振动会明显增大。此阶段，如果振动较大，最容易造成动静件摩擦、汽封磨损、转子弯曲等现象。一旦转子弯曲，振动就会越来越大。振动越大，摩擦力越大。这样的恶性循环很容易造成转子的永久变形和弯曲，对设备造成严重损坏。因此，要求在暖机或加速过程中，若出现较大振动，应立即跳闸停车，转动直轴，消除振动原因，然后再重新启动机组。

3、为什么启动时需要对气缸进行排空：

汽轮机启动过程中，汽缸金属温度较低。进入汽轮机的主蒸汽温度和再热蒸汽温度虽然选择较低，但均远高于汽缸内壁温度。蒸汽与气缸温差超过200℃。在暖机初期，蒸汽在气缸上冷凝放热，产生大量的冷凝水。当气缸内壁和蒸汽管道的温度达到压力下的饱和温度时，冷凝热过程结束，冷凝疏水量显着减少。在停机过程中，蒸汽参数在前面阶段做完功后，逐渐减小，特别是滑动参数停机。蒸汽中含有湿蒸汽，在离心力的作用下被抛向筒体周围。负荷越低，蒸汽的含水量越大。另外，汽轮机停机后，汽缸和蒸汽管道内仍有大量残余蒸汽凝结成水。积水的存在会造成水轮机叶片的水蚀、机组的振动、下缸体的温差以及缸体内部的腐蚀。因此，汽轮机启动或停止时，必须加强汽轮机本体及蒸汽管道的排水。

4、高低压加热器随机启动的优点：

高低压加热器随机启动，使加热器受热均匀，有利于防止铜管伸缩缝漏水。有利于防止法兰因热应力大而变形：用于汽轮机。由于与加热器相连的抽气管是从下筒体连接的，因此加热器随机启动，提高了筒体脱水点，减小了上下筒体的温差。此外，它还可以简化并联单元的操作。

3、汽轮机并网初始负荷

1、冷态、温态、热态、极热态阀门切换的区别：

由于我厂汽轮机负荷调节方式为喷嘴调节，1/2号机组在冷、温、热状态启动时均采用主汽阀并网。汽轮机初始负荷预热完成后，切换阀门，使汽轮机转子和喷嘴受热均匀，防止产生过大的热应力。

由于汽轮机在极热状态下启动时，转子和喷嘴温度较高，因此我厂1/2机组在极热状态下启动时首先切换阀门，然后将机组接入机组。网格。机组并网后，负荷可迅速增加。

我厂3号机组具有全循环取汽功能。因此开运 com，冷态、温态、热态启动时均可采用全循环进汽方式。首先打开阀门，然后连接到电网以预热机器。

2、汽轮机并网后为什么要进行初始负荷预热：

汽轮机启动后，虽然已以2350RPM中速暖机Kaiyun下载APP，但由于抢工时主蒸汽流量小，汽轮机内蒸汽流量小，主蒸汽对蒸汽的加热量汽轮机转子很小，汽轮机转子内部的金属温度还很低，汽轮机转子承受的热应力很大。当汽轮机并网并初始加载时，随着主蒸汽流量的增加，汽轮机转子内部金属温度迅速升高，减少了热应力，使汽轮机做好了增加负荷的准备。

4、正常运行时蒸汽参数对汽轮机的影响

1、主蒸汽压力升高对机组运行的影响：

主蒸汽压力升高后，总有用焓降增大，蒸汽的工作能力增大。因此，在保持原有负荷不变的情况下，可以减少蒸汽流量。有利于单位的经济运行。但最后几级的蒸汽湿度会增加，这对末级叶片的工作尤其不利。对于调节级来说，最危险的工况是第一级调节阀全开时。此时，初始压力增大，调节级的焓降和流量增大。这对调节级不利，但它在额定负载下工作。当调整阶段热函不是最大时，风险一般不大。如果主蒸汽压力上升没有超过极限，机组在额定负荷下运行，只要末级游走蒸汽湿度不超过允许范围，调节级可以认为没有危险，但主蒸汽压力不能随意增大。主蒸汽压力过高，调节级的焓降过大，久而久之会损坏喷嘴和叶片。另外，主蒸汽压力升高超过极限，最后几个叶片的蒸汽湿度大幅增加，叶片通道受到侵蚀。如果新蒸汽压力升高过多，还会导致导汽管、蒸汽室、蒸汽阀等承压部件应力增大，对机组安全运行造成一定威胁。

2、主蒸汽压力降低对汽轮机运行的影响：

如果新汽温度等运行条件不变，新汽压力降低，负荷就会降低。如果负载保持恒定，则蒸汽流量增加。当新鲜蒸汽压力降低时，调节系统的焓降减小，反应程度增大。但最后阶段的焓降增大，反应程度降低。机组总轴向推力变化不大，或变化不明显，新鲜蒸汽压力下降。发动机蒸汽消耗增加，经济性下降。当新鲜蒸汽压力下降很多时，必须维持额定载荷，使流量超过末级流通能力，这会增加叶片应力和轴向力，因此应限制载荷。

3、主蒸汽温度过高对汽轮机的影响：

制造商设计汽轮机时，汽缸、隔板、转子等部件根据蒸汽参数选择钢材。某种类型的钢材有一定的最高允许工作温度。低于此温度，具有一定的机械性能。如果工作温度远高于设计值，势必造成金属机械性能变差，强度降低，脆性增大，导致筒体蠕变变形，泵上叶轮套松动，产生振动或涡轮机运行期间的动摩擦和静摩擦。严重时可能损坏设备，因此汽轮机在运行过程中不允许超温运行。

4、主蒸汽温度降低对汽轮机运行的影响：

当新汽压力等条件不变时，新汽温度降低，循环热效率降低。如果负荷不变，蒸汽流量增大，使汽轮机的水分损失增大，降低了汽轮机的内部效率。降低新鲜蒸汽温度也会降低除第一阶段以外的各阶段的焓降kaiyun官方网站下载官网，提高反应程度。转子的轴向推力增大。这不利于涡轮机的安全。新蒸汽温度急剧下降可能会对汽轮机造成水冲击，严重威胁汽轮机的安全运行。

5、汽轮机参数监测

1、为什么正常运行时排汽温度应低于80℃：

汽轮机正常运行时，蒸汽流量较大，排汽处于饱和状态。如果排汽温度升高，排汽压力也会升高。冷凝器单位面积的热负荷增加，真空度会降低。凝汽器铜管膨胀也可能松动、泄漏，因此排汽温度应控制在65℃以下。同时，汽轮机排气温度升高，真空度降低时主蒸汽流量增大，汽轮机轴向推力增大，汽轮机效率降低。

2.什么是微分展开？差膨胀的正值和负值表示什么：

当汽轮机启动或停止时，汽缸和转子受热膨胀，冷却收缩。由于气缸和转子之间的质量差异。在不同的加热条件下，转子的膨胀和收缩速度比气缸快。转子和气缸之间的轴向膨胀差称为膨胀差。当膨胀差为正时，表示转子的轴向膨胀量大于气缸的膨胀量；当膨胀差为负时，表示转子的轴向膨胀量小于气缸膨胀量。汽轮机启动时，转子升温很快，一般为正值；当汽轮机停止或卸载时，膨胀差更有可能为负值。

3、影响差胀的因素：

(1)机组启动时，筒体及法兰加热装置使用不当，加热蒸汽量过大或过小。

(2)预热过程中，上升速度太快或预热时间太短。

(3)正常停机或滑参数停机时蒸汽温度下降过快

(4)负载增加速度太快。

(5)甩负荷后空载或低载运行时间过长

(6)汽轮机发生水冲击。

(7)正常运行时蒸汽参数变化过快

4、汽轮机结垢的原因及弊端：

含有各种杂质的过热蒸汽进入汽轮机后，因做功而压力和温度下降，蒸汽中钠化合物和硅酸的溶解度随着压力的降低而降低。当其中一种物质的携带量大于其在蒸气中的溶解度时，该物质以固体形式排出。沉积在蒸汽的流过部分。汽轮机过流部分结垢后，（1）汽轮机效率降低，（2）蒸汽流经挡板和叶片的压降增大，叶片反应程度增大，导致挡板和推力轴承过载，（3））盐垢粘附在主蒸汽阀的门杆上，导致门杆被卡住。

6、汽轮机负荷的调整

1、汽轮机负荷调整方法：

(1)节流调节：主蒸汽经过一个或几个同时开启和关闭的阀门后进入汽轮机。

(2)喷嘴调节：当负荷变化时，依次打开或关闭几个调节阀，改变调节级的过流面积，以控制进入汽轮机的蒸汽流量。

(3)滑压调节：汽轮机阀门开度保持不变，通过调节主蒸汽压力来调节进入汽轮机的蒸汽流量和汽轮机的负荷。

2. 每种调整方法的优缺点：

(1)油门调节：调节装置的结构比较简单。没有调整阶段。结构简单，制造成本低。但由于部分负荷下存在节流损失，效率较低。

(2)喷嘴调节：喷嘴调节门的控制机构比较复杂，不利于维护。但在部分负荷下，只有部分调节门有节流损失，其他调节门全开，因此经济效益较高。

(3)滑压调节：一般滑压运行时，门孔调节至全开位置，无节流损失。但由于主蒸汽压力降低，蒸汽的工作能力下降，降低了汽轮机的效率，但有利于汽轮机负荷的快速增减。

3、为什么机组负荷低于30%时不宜投入协调控制？

因为我厂1、2U机组的DEH有调节级压控制和功率控制两种反馈调节方式来控制汽轮机的负荷。当汽轮机负荷低于30%负荷时，调节级压力不能准确反映汽轮机的进汽量，因此不能作为汽轮机负荷调节的反馈。此时1U和2U DEH均采用功率控制方式。由于MCS也是利用汽轮机的功率作为汽轮机调节的反馈，MCS和DEH的功率仪表的偏差会导致汽轮机调节指令频繁抖动，导致汽轮机故障。调节不稳定，应将调节级压力控制置于DEH，切断电源控制后，开启MCS控制。

4、为什么机组负荷低于30%时不宜投入协调控制？

因为我厂1、2U机组的DEH有调节级压控制和功率控制两种反馈调节方式来控制汽轮机的负荷。当汽轮机负荷低于30%负荷时，调节级压力不能准确反映汽轮机的进汽量，因此不能作为汽轮机负荷调节的反馈。此时1U和2U DEH均采用功率控制方式。由于MCS也是利用汽轮机的功率作为汽轮机调节的反馈，MCS和DEH的功率仪表的偏差会导致汽轮机调节指令频繁抖动，导致汽轮机故障。调节不稳定，应将调节级压力控制置于DEH，切断电源控制后，开启MCS控制。

5、为什么机组负荷低于30%时不宜投入协调控制？

因为我厂1、2U机组的DEH有调节级压控制和功率控制两种反馈调节方式来控制汽轮机的负荷。当汽轮机负荷低于30%负荷时，调节级压力不能准确反映汽轮机的进汽量，因此不能作为汽轮机负荷调节的反馈。此时1U和2U DEH均采用功率控制方式。由于MCS也是利用汽轮机的功率作为汽轮机调节的反馈，MCS和DEH的功率仪表的偏差会导致汽轮机调节指令频繁抖动，导致汽轮机故障。调节不稳定，应将调节级压力控制置于DEH，切断电源控制后，开启MCS控制。